4 элемента технического обслуживания подвески, которые вы могли упустить из виду
Менеджеры тратят много времени на двигатели, расход топлива, тормоза и износ шин, как и положено. Но слишком часто они и их технические специалисты игнорируют подвеску, основной компонент грузовика и прицепа, который подвержен значительному износу. Мы связались с несколькими производителями подвесок и спросили их, какие подвески чаще всего упускают из виду.
1. Неправильная замена деталей
«Я вижу больше проблем с людьми, которые не заменили что-то правильно: втулки, ремонт, что угодно, это было сделано неправильно, и они не могут понять, почему это не сработало так, как ожидалось», — говорит Билл Симмонс, бывший менеджер по обслуживанию и гарантийному обслуживанию на пенсии. а сейчас консультант с 51-летним стажем работы в Reyco Granning. «Неправильно затянули крепеж, не очистили участок перед установкой деталей. В XNUMX% случаев они устанавливали их неправильно и не читали инструкции».
Он отмечает, что производители подвесок предлагают инструкции по обслуживанию и замене на своих веб-сайтах.
Кроме того, по словам Симмонса, обычно упускают из виду обычные предметы одежды. Нейлоновые шайбы или распорки балок изолируют подвески от продольных балок большинства марок пневматических подвесок. В подвесках со стальными рессорами между подвесками и самими рессорами имеются сменные накладки. Все это изнашивается, и развивается ситуация «сталь к стали». Если эти изоляторы, как он их называет, не являются частью регулярного технического обслуживания, они приводят к более дорогостоящей замене рычагов, пружин и всего, что изношено.
2. Неправильная затяжка креплений
Неправильный крутящий момент очень распространен как на грузовиках, так и на прицепах, говорит Скип Мартенс, корпоративный менеджер по техническому обучению, который работает в Hendrickson 46 лет. «[Техники] просто не делают этого. [Менеджеры по техническому обслуживанию] не включают это в график профилактического обслуживания. И если вы не запишете это, они не войдут и не сделают этого.
«Как только что-то ослабевает, это начинает изнашивать плоскую поверхность между застежкой и компонентом. Как только это начинается, становится только хуже. В одном случае, который я видел с профессиональным грузовиком, они каждое утро затягивали крепеж на автобетоносмесителе, чтобы грузовик мог выйти и возить бетон в тот же день. Это страшно.”
U-образные болты, которыми оси крепятся к подвескам, часто оказываются недостаточно надежными. По словам Мартенса, когда новый грузовик перевозится или буксируется с завода к дилеру или покупателю, U-образные болты входят в число тех вещей, которые «приспосабливаются», а U-образные болты немного ослабевают. Механики дилеров должны понимать это, но часто этого не делают — что-то обсуждалось во время заседания Fleet Talk на недавнем осеннем заседании Совета по технологиям и техническому обслуживанию Американских ассоциаций грузоперевозок. Таким образом, проверка крутящего момента U-образных болтов должна быть частью предпродажной проверки, проводимой техническими специалистами.
«Проведите визуальный осмотр», — добавляет Мартенс. Два признака ослабления крепежа: полировка вокруг крепежа и ярко-оранжевая ржавчина вокруг соединения.
3. Движение в местах, где его быть не должно
«Механическая подвеска движется — резиновые втулки, коромысла, пружины — и у нее конечный срок службы», — говорит Расс Бразил, вице-президент по проектированию в Hutchens Industries, где он проработал 43 года. «Движение происходит в областях с болтами, радиусных соединителях стержней, регулировках самих стержней, U-образных болтах — ничто из этого не должно двигаться. Когда они это делают, вещи изнашиваются. [Обслуживающий персонал] должен просто по привычке подтянуть крепеж. Визуальное движение приходит постфактум, и вам нужно предотвратить это».
По словам Бразила, люди не затягивают и не затягивают болты, как следует. До них часто трудно добраться, некоторые крутящие нагрузки довольно высоки (от 350 до 540 фут-фунтов и более), и это грязная работа. Доступ к некоторым гайкам может быть сложным, в зависимости от того, как вставлены болты — лицом к колесам или внутри подвески. Резина изнашивается, и иногда автомобиль приходится поднимать, чтобы разгрузить подвеску, чтобы обеспечить правильную видимость.
Несколько лет назад компания Hutchens заменила стандартные болты стяжными болтами, чтобы закрепить уравнитель или коромысло между осями, и в этом случае они хорошо себя зарекомендовали.
4. Выравнивание осей
«Одним из наиболее важных и часто игнорируемых элементов технического обслуживания является проверка и повторная регулировка осей, — говорит Джейсон Хит, менеджер по продукции Powered Vehicle Systems компании SAF-Holland. Это следует делать два раза в год, говорит он, отмечая, что периодическое профилактическое обслуживание вашей подвески снизит ваши расходы на шины и топливо.
«Кроме того, правильно выровненные оси позволяют водителю сосредоточиться на вождении, а не на поправке руля. Это фактор, который может повлиять как на безопасность, так и на удовлетворенность сотрудников», — говорит Хит. «Плохое обращение с транспортными средствами — повод для водителя быстро начать искать работу в другой компании».
Технические специалисты иногда уклоняются от осмотра и обслуживания подвески, потому что детали трудно увидеть и добраться до них, высокие значения крутящего момента требуют приложения усилий, а это грязная работа. Фото: SAF-Holland
Обращение с U-образными болтами
U-образные болты крепят оси к подвескам и, таким образом, имеют решающее значение для функционирования и безопасности. Их, конечно, нужно правильно затянуть. И в случае замены необходимо использовать правильные детали. Хендриксон говорит, что эти спецификации необходимы для получения правильного U-образного болта:
Форма U-образного болта должна соответствовать контуру оси или держателя оси и быть достаточно прочной для применения. Графика: Хендриксон
- Тип изгиба (круглый, полукруглый, квадратный и т.д.)
- Длина ножек (от внутренней высшей точки до конца нити)
- Размер и шаг резьбы (мелкая резьба UNF, крупная резьба UNC)
- Ширина (внутри ножек)
- Класс (обычно SAE Grade 5 или
- Накатанная резьба против нарезанной резьбы
Накатанная резьба обеспечивает лучшую структуру резьбы, чем нарезанная. Накатанная резьба также имеет лучшее качество поверхности, что позволяет прикладывать крутящий момент непосредственно к усилию зажима.
Подходит ко всем крепежам
Всегда совпадайте по классу креплений и U-образных болтов. При использовании U-образного болта класса 8 установите контргайку класса C. Использование контргайки более низкого класса не обеспечит достаточного усилия зажима для поддержания надлежащих нагрузок зажима и может привести к преждевременному выходу из строя. Всегда используйте закаленную сталь или высокопрочные плоские шайбы. Шайба из мягкой стали может сжиматься при затягивании и подвергать болт вибрации и усталости, а также способствовать ослаблению соединения. При использовании фланцевых креплений, где шайба не требуется, помните, что они требуют другого значения крутящего момента, чем шайба и контргайка.
Фланцевые крепежные детали по сравнению с контргайками и шайбами, а также крепежные детали с различными покрытиями имеют разные значения крутящего момента. Из-за опорной поверхности большего диаметра болты с фланцевой головкой требуют более высокого крутящего момента затяжки, поскольку больший крутящий момент теряется из-за трения.
Гайки U-образных болтов следует затягивать в указанной последовательности и с надлежащим крутящим моментом, часто с шагом. Заштрихованная колонна — это ось.
Используйте правильный инструмент
Убедитесь, что используется калиброванный динамометрический инструмент и указано значение крутящего момента. Имейте в виду, что некоторые инструменты для автоматической затяжки могут привести к изменению значения крутящего момента и предварительного натяга болтов. Избегайте этого, используя калиброванный динамометрический инструмент для окончательного момента затяжки.
Обслуживание подвески
Ключ к тому, чтобы приостановка работала на вас, а не против вас, заключается в том, чтобы все было жестко. Когда компоненты подвески разбалтываются, шины сильно изнашиваются, пружины ломаются, страдает экономия топлива и водители жалуются. Держите все в правильном направлении: подтяните крепеж. Независимо от типа или марки подвески вашего грузовика или прицепа наиболее важным аспектом технического обслуживания подвески является крутящий момент крепежных деталей.
Джон Кнутсон, менеджер по технической поддержке продуктов для шоссейных дорог в Hendrickson, говорит, что интервалы повторного затяжки будут зависеть от типа подвески и особенно от области применения.
«Hendrickson предлагает рекомендации по интервалам проверки и повторной затяжки, но каждое применение уникально. По его словам, то, что будет хорошо служить одному клиенту, может оказаться излишним для другого. «Пользователь знает, с чем сталкивается приостановка в этом приложении, и лучше всего понимает, когда может потребоваться периодическое обслуживание».
Он предлагает проводить визуальные осмотры как минимум каждые три-шесть месяцев, а повторную затяжку – не реже одного раза в год. Поскольку вы не всегда можете сказать, когда крепежный элемент отвернулся ниже рекомендованного крутящего момента, Кнутсон советует следить за следами ржавчины, спускающимися с крепежного элемента, или за зазорами и разрывами краски вокруг крепежного элемента. Как правило, крепежные детали образуют вокруг соединения ржавчину или грязь, поэтому еще одним признаком ослабленного крепежа является то, что соединение между головкой болта или гайкой будет чище, чем затянутое.
При повторной затяжке любого крепежа подвески убедитесь, что соединение чистое и на нем нет ржавчины, прежде чем применять динамометрический ключ. На достаточно новых крепежах достаточно просто затянуть их один или два раза. Старые крепежные детали должны быть заменены новыми деталями того же размера и значениями крутящего момента. Крутящий момент в соответствии со спецификациями производителя.
Затяните U-образные болты
U-образные болты – другое дело. При замене ослабленных или сломанных U-образных болтов требуется большая осторожность. Эти вещи прижимают ось к подвеске и поэтому подвергаются огромным нагрузкам. Крепления должны быть правильно затянуты. Никогда не используйте повторно U-образный болт или гайку. После того, как они были правильно затянуты, они растягиваются и не могут быть повторно затянуты должным образом.
Рекомендуемая практика 643 Совета по технологиям и техническому обслуживанию рекомендует использовать смазку на восковой основе для резьбы U-образных болтов, чтобы обеспечить надлежащее усилие зажима, и использовать динамометрический ключ для точной установки усилия зажима крепежа. Кроме того, компания TMC рекомендует эксплуатировать грузовик по курсу, при котором после установки происходит максимальное сочленение подвески, а затем нагружать подвеску перед повторной затяжкой U-образных болтов. Они должны быть повторно затянуты между 3,000 и 5,000 миль после замены.
Боб Борсам, менеджер по технической поддержке компании Hendrickson, рекомендует проверять крутящий момент подвески на каждом новом автомобиле перед его вводом в эксплуатацию. Не говоря уже о сборщиках оригинального оборудования, но значения крутящего момента, установленные на заводе, могут проскальзывать, поскольку подвеска оседает во время доставки.
«Это действительно хорошая идея – затянуть крепления подвески, когда грузовик новый, и еще раз после пары тысяч миль регулярного обслуживания», – говорит Борсам. «Мы обнаружили, что через полтора года это имеет большое значение, особенно в тяжелых условиях эксплуатации».
Втулочные втулки
Втулки, предназначенные для обеспечения гибкости между движущимися частями при сохранении определенной степени жесткости, со временем изнашиваются и требуют замены. Визуального осмотра обычно достаточно, так как зазоры между торцевыми крышками и крепежом очевидны. В более тяжелых приложениях, таких как профессиональные подвески с шагающими балками, для правильной оценки может потребоваться небольшое индуцированное движение. Borsam рекомендует поставить под конец балки бутылочный домкрат и перемещать его вверх-вниз, наблюдая за движением между частями.
«Это то, что мы предлагаем каждые шесть месяцев», — говорит он. «Пользователи будут лучше знать, насколько их подвески соответствуют рабочей среде и как часто им требуется обслуживание, но, как минимум, эти проверки могут сэкономить кучу денег в будущем, если вы решите проблему до того, как они выйдут за пределы допуска. ”
Большинству втулок подвески больше не требуется смазка, но втулки передних пружин нуждаются в хорошем запасе чистой смазки на регулярной основе, как, по крайней мере, в каждом сервисе B. Поддомкратьте раму и снимите нагрузку с оси и пружины перед нанесением смазки, а также убедитесь, что втулка очищена – чистая, свежая смазка выходит с дальней стороны втулки.
Состояние втулок механической подвески может быть немного более критическим, потому что по мере их износа подвеска выходит из строя. Вместе с этим возникает коробление шины, чрезмерная нагрузка и усталость втулки балансира, а также множество других дорогостоящих проблем. Менеджер технического обслуживания SAF Holland, Роб Ниссен, говорит, что втулки реактивного рычага следует проверять регулярно, и даже чаще, если подвеска работает налегке или пуста большую часть времени.
«Когда подвеска не нагружена, она просто подпрыгивает и избивает себя, потому что нет веса, чтобы удерживать все на месте», — говорит он.
Крепления, конечно, большая проблема с механическими подвесками. По словам Ниссена, ослабление U-образных болтов является основной причиной поломки пружин, поэтому небольшой уход за зажимной группой избавит вас от неприятностей в будущем.
Подъемные и самоуправляемые оси
Подъемные и самоуправляемые оси создают несколько уникальных проблем, поскольку вам нужно беспокоиться об обычных вещах, а затем о дополнительных проблемах с выравниванием и подъемным механизмом. Износ шин является большой проблемой и ключом к проблемам, потому что в механизм самонаведения встроено много поворотного колеса и схождения, чтобы колеса следовали должным образом. Уэйн Пауэлл, менеджер по маркетингу Reyco Granning Suspensions, предлагает уделить особое внимание наконечникам рулевых тяг и втулкам в механизме параллельного подъема.
«Подшипники колес — еще один элемент обслуживания самоуправляемых осей, — отмечает Пауэлл. «Колесо просто следует рельефу местности и направлению движения автомобиля. Вы не можете обеспечить входное усилие так, как с управляемой осью, поэтому подшипники имеют тенденцию немного больше качаться».
Кроме того, из-за своего расположения в середине шасси подъемные оси могут быть перегружены при движении по местности с высоким центром, что создает чрезмерную нагрузку на колеса, ось и опоры. Следите за этой областью на наличие трещин и признаков изгиба, предлагает Пауэлл.
Не пренебрегайте регулировочными клапанами. Как правило, после того, как они настроены на заводские характеристики, они не нуждаются в особой настройке, но затем появляется драйвер. Известно, что они «регулируют» уравнительные клапаны в погоне за «более мягкой» ездой. Мало того, что вмешательство в регулирующий клапан не приведет к более плавной езде, оно может нанести ущерб углам трансмиссии, U-образным шарнирам и стальным пружинам в системе с воздушной пружиной.
И, наконец, если развал-схождение грузовика в порядке, не отправляйте его в отсек для развал-схождения, пока все компоненты подвески не будут проверены и восстановлены до исходных характеристик. Разболтанная и неаккуратная подвеска останется такой после развала-схождения, как и развал-схождение осей. Вы просто потратите время и деньги.
Техническое обслуживание амортизатора
Даже самые лучшие амортизаторы не вечны, хотя по внешнему виду можно и не заподозрить проблему. В то время как Совет по технологиям и техническому обслуживанию Американских ассоциаций грузоперевозок настоятельно рекомендует установить интервал замены амортизаторов, в его Рекомендуемой практике 643 подчеркивается, что никакие две операции или транспортные средства в этом отношении не будут подвергаться ударному износу с одинаковой скоростью. В качестве рекомендации TMC рекомендует заменять амортизаторы при установке новых шин.
Визуально проверяйте амортизаторы во время обслуживания «А» или каждые 10,000 20,000–XNUMX XNUMX миль. Осмотрите корпус амортизатора на наличие повреждений, вмятин, трещин и т. д. Осмотрите также крепления и втулки на предмет деформации или ослабления, а также следите за утечкой сырого масла из-под пылесборника. Маслянистый налет на корпусе амортизатора допустим и считается нормальным при некоторых условиях. Жидкое масло, стекающее по корпусу амортизатора, требует замены.
